北京去哪家医院看白癜风最好 http://m.39.net/pf/bdfyy/自人类第一次航空活动的成功（/11/21法国蒙特哥菲尔兄弟的热气球飞行），航空医学这一概念便萌芽而生，至二次大战后期，喷气式飞机的出现，飞行速度、高度、机动性得到质的提升，同时伴随飞行员的超重、低温、低压、缺氧等问题出现，各国纷纷投入大量人力和物力着手于航空医学的研究。时至今日，现代航空医学还在不断的发展。
而对于飞行员来说，掌握基本的航空医学知识，帮助飞行训练能够更好的实施。了解自己的身体多一些，有些时候也能胜天半子。
缺氧（hypoxia）：
是指因人体组织的氧气供应不足或用氧障碍，而导致组织的代谢、功能和形态结构发生异常变化的病理过程。缺氧的主要表现症状为：头疼、视力模糊、智力活动和工作效率明显降低，严重情况则出现恶心、面色苍白、直冒冷汗甚至意识消失危及生命。
4种不同的缺氧类型：
低氧性缺氧（HypoxicHypoxia）
组织中*性缺氧（HistotoxicHypoxia）
贫血性缺氧（HypemicHypoxia）
循环停滞性缺氧（StagnantHypoxia）
低氧性缺氧：又称为高空性缺氧，由于肺部缺少可用的氧气而导致。飞行至高空，空气变得稀薄，氧气含量骤减。
组织中*性缺氧：由于器官组织细胞利用氧异常所引起的缺氧。例如，饮酒或使用麻醉药品。地面饮用30ml的白酒所带来的缺氧情况相当于饮酒者在米的海拔高度。
贫血性缺氧：贫血是指体内血液中的血红蛋白浓度、红细胞数量和红细胞占血液中的压积低于正常值，由于血红蛋白（Hb）是红细胞运氧功能的执行者，因而当飞行员贫血时缺氧的可能大大增加。因此，平常饮食注意多摄入含铁、B-12和叶素的食物（红枣、蔬菜、鸡蛋...）。另外，一氧化碳中*缺氧是直升机训练中比较常见的贫血性缺氧。
循环停滞性缺氧：主要原因是飞行员全身或局部血流量减少。一般出现在机动过载时，全身性流血量减少易出现休克和心力衰竭；局部性流血量减少易出现血管栓塞、动脉炎。
注：CAAC第91.条对于高空飞行供氧的要求。
有效意识时间表：
ft（米）约30分钟或更多
ft（米）约5至10分钟
ft（米）约3至5分钟
ft（米）约2.5至3分钟
ft（米）约1至2分钟
ft（米）约30至60秒
ft（米）约15至20秒
ft（米）约9至15秒
一氧化碳中*（CarbonMonoxidePoisoning）：一氧化碳CO为无色、无味。一氧化碳中*是含碳物质燃烧不完全时的产物经呼吸道吸入引起中*。中*机理是一氧化碳与血红蛋白的亲合力比氧与血红蛋白的亲合力高～倍，所以一氧化碳极易与血红蛋白结合，形成碳氧血红蛋白，使血红蛋白丧失携氧的能力和作用，造成组织窒息。对全身的组织细胞均有*性作用，尤其对大脑皮质的影响最为严重。
注：R22座舱加温系统，由机身左侧风扇泵抽取外部空气流经排气管，利用发动机尾气加热空气后输送至座舱底部（脚蹬位置）。倘若在排气消音器处出现裂缝，则发动机废气将会渗漏进入座舱。
注：在地面吸烟时，体内一氧化碳含量相当于在ft（米）时的缺氧。
一氧化碳中*症状：
轻度—轻微的头痛、恶心、呕吐、疲劳、类似流感的症状。
中度—严重的头痛、嗜睡、混乱、心率加快。
重度—失去意识、抽搐、心脏和呼吸衰竭、死亡。
注：R22座舱内的一氧化碳探测器当检测到座舱内一氧化碳含量定值时表盘报警灯亮，其原理与家用的一氧化碳报警器相同——当空气中的一氧化碳浓度增加,使吸附在报警器里的敏感元件上的一氧化碳的量加大,从而产生电信号而报警。
换气过度（Hyperventilation）：
指过深过快的呼吸使肺通气量过分增大，引起肺泡气、血液和组织中排除过多二氧化碳的现象。往往发生于缺氧、焦虑、紧张和恐惧情绪等情况时。据统计，约有90%的飞行员经历过换气过度。
换气过度的症状：
出现视觉障碍、意识模糊、头晕、四肢和嘴唇刺痛、焦虑、工作能力下降。严重时，肌肉痉挛、意识障碍甚至丧失意识。
注：当发现相应症状时，应冷静下来减缓呼吸频率，可大声讲话或唱歌，在纸袋中呼吸。
案例：某歼击机飞行员，男，27岁，飞行总时间h，年2月参加昼间侦查科目飞行，在米平飞1小时后出现口唇、手足末端麻木，并逐渐加重，麻木感向上臂扩散，最重时达到肘关节，握力感消失，但仍能操纵飞机。症状持续10分钟，在地面指挥下，顺利返航。
分析：长时间平飞时，体力负荷较小，体内不会大量产生CO?，而此时精神负荷较大，容易发生无意识的呼吸加快，导致CO?排出增加，引起血中CO?分压（PaCO?）下降。当降至一定程度时，可引起肢体末端小动脉收缩。加之舱内温度较低，手足保暖较差，加重了小动脉收缩程度。
建议：提高飞行员对于换气过度的识别能力，运用正确的处理方法。
航空性中耳炎（PressureSickness）：
大气压力是随着海拔高度的增加而减低的。在航行中，随着飞机上升或降落，座舱内的气压就发生相应的变化，含气腔的气体也就随之扩张或缩小。一般在耳咽管通气功能良好的情况下，飞机在升降时，通过耳咽管的调节和人为地做主动通气动作，就可保持鼓膜内外压力平衡，此时仅有耳胀感或轻微的听力障碍，但不会造成耳部损伤。如果中耳腔内外压不能迅速取得平衡，就会产生各种症候群，统称为气压损伤，伤及中耳腔的称为航空性中耳炎。潜水作业、低压舱工作、高压氧治疗时也可发生。
注：咽鼓管在咀嚼、打哈欠或吞咽时开启。以此来平衡内外压力。
当直升机爬升时，外部大气压力减小，人体内部压力较之大，便促使鼓膜向外膨胀。
当直升机下降时，外部大气压力增大，人体内部压力较之小，便促使鼓膜向内膨胀。
航空性中耳炎是临床航空医学的热点问题，在歼击机飞行员耳鼻喉科住院病症和停飞病症中均排在第一位，其病因、发病机制、诊断和治疗均有函待解决的问题。
分类：原发性与继发性。原发性航空性中耳炎是指咽鼓管本身的病变所引起的，在飞行中所出现的耳闷、耳压痛、耳鸣、听力下降等耳气压损伤；继发性航空性中耳炎是指由于鼻腔、鼻窦、鼻咽部等咽鼓管咽口周围病变而引起，在飞行中所出现的耳气压损伤。
治疗：原发性采用非手术治疗，包括酚甘油滴耳、呋麻滴鼻、抗生素应用、理疗、咽鼓管吹张、激素加肾上腺素咽鼓管咽口注射等；继发性采用手术或非手术治疗，包括上颌窦根治术、上颌窦穿刺置管术、下鼻甲部分切除术、下鼻甲微波/冷冻/激光治疗、鼻窦囊肿切除等，非手术采用抗生素、抗过敏药的全身和局部应用等。
讨论：航空性中耳炎出现的症状中，耳压痛、耳闷、耳鸣可造成飞行员注意力下降及注意力分配发生偏差，其中耳鸣、听力下降可能影响空中通讯，个别飞行员眩晕、恶心、呕吐可能影响操纵飞机。这些均可能造成飞行员空中失能而危及飞行安全。究其原因与以下因素有关：第一，现行的飞行学员医学选拔体制，无法对咽鼓管功能进行详细的检测，更无法进行耳气压机能检查；第二，由于飞行（学）员技术不熟练、紧张、间断飞行时间长等原因，在飞行中忘记做吞咽、运动下颌等平衡咽鼓管功能的运作，发生航空性中耳炎；第三，上呼吸道感染或感冒未愈参加飞行，此为航空性中耳炎常见诱因；第四，咽鼓管周围病变，如鼻腔疾病、鼻窦疾病、鼻咽部疾病未及时发现或及时治疗，从而影响咽鼓管功能，发生航空性中耳炎。
空间定向障碍（SpatialDisorientation）：指飞行员在飞行中失去了对飞机和自身的正确知觉而发生的各种错觉。飞行空间定向障碍大体上可分为三种类型——飞行错觉、脱离感觉和空间失定向。这三种类型中,以飞行错觉最为常见。据国外有关报道和国内的调查,几乎%的飞行员都发生过飞行错觉。特别是在夜间、复杂气象和海上飞行中,产生飞行错觉的现象更为普遍。
人体使用视觉系统、前庭系统和躯体感觉系统来确定方向和运动空间。这三个系统同时为大脑提供空间方向信息，当大脑接收到互相矛盾的的信息就有可能会出现空间定向障碍。
在目视气象条件下（VMC）飞行员的眼睛是主要辨别方向位置的器官称为视觉系统。但是当气象条件变差、暗夜（月亮被云层遮蔽）、风沙或吹雪等座舱外部环境恶劣时，飞行员只能通过前庭系统和躯体感觉系统来辨别方向与位置了。
前庭系统中，半规管感知角加速度；内耳石感知线性加速度。
内耳中的三个半规管分别感知俯仰、翻滚（坡度）和偏航。半规管中充满了淋巴液，管壁上排列有纤毛感知淋巴液的流动从而获取运动信息。
躯体感觉系统，皮肤、关节和肌肉将感知的运动变化信息传输至大脑。有称为飞行员的直觉。但是躯体感觉系统无法区分重力加速度和载荷的大小。
当飞行员失去视觉系统所提供的有效信息时，前庭系统无法感知正确的方向方位。这与闭眼后很难走直线同样的道理。所以在进入空间定向障碍时的感觉就如同人们在地面闭眼转圈，再睁开眼很难在短时间站稳。
概述：中国空*对飞行空间定向障碍（SD）的研究和实践已经走过51年的路程。做了大量飞行观察、基础研究、临床诊治和航空心理、生理训练，在预防SD飞行事故中起到有成效的作用。但至今因SD造成的严重飞行事故仍然非常严重，已经成为飞行事故人的因素第一杀手。据有关部门统计，因飞行错觉（*方喜欢将SD称为飞行错觉）直接导致的飞行事故占所有飞行事故总数的20%-30%以上。
特征：1、95.5%-.0%的飞行员发生过飞行错觉。2、SD主要发生在复杂气象飞行条件下。3、在各种飞机或直升机上都可以发生，但歼击机上发生多，且严重。4、各飞行阶段、各飞行动作中都可发生。5、SD的形态多种多样，但以倾斜形态的错觉为最多，占72.7%-99.6%。6、各种飞行人员都可发生，但以飞行员尤其是仪表飞行时间短、技术较差、间断飞行后、初进入复杂气象飞行时发生的最多，且程度重。8、患病。身体状态不良时易发生SD，且严重。9、SD可反复发生。
分类：Ⅰ类、无意识空间定向障碍，指飞行员发生了SD，未意识到。Ⅱ、有意识空间定向障碍，指飞行员意识到自己发生了SD。Ⅲ、失能性空间定向障碍，指飞行员意识到发生了SD，但由于视觉模糊、肌肉痉挛、恶心或恐慌等，失去对飞行控制能力（24.2%）。
倾斜错觉（72.7%-99.6%）、俯仰错觉（52.9%-84.4%）、翻转（倒飞）错觉（4.1%-58.4%）、旋转（反旋转）错觉（43.8%-64.7%）、距离（高度）错觉（15.9%-63.9%）、相对运动、速度错觉（25.0%-43.8%）、方向错觉（25.6%-69.1%）、辨认错觉（12.3%-56.1%）、时间错觉（55.1%）
前庭本体性飞行错觉（65.2%-93.3%）、前庭视觉性飞行错觉（47.8%-84.9%）、视性飞行错觉（65.2%-98.6%）和中枢性错觉（25.6%-68.6%）。前庭本体性和前庭视觉性飞行错觉又分为躯体重力性错觉（56.2%-92.0%）、躯体旋转性错觉（39.1%-77.2%）、眼重力性错觉（25.6%-75.3%）和眼旋转性错觉（24.2%-57.0%）。中枢性飞行错觉是近几年确定的一类，指脱离现象（Break-offphenomenon）（3.7%-8.1%）、巨手现象（Gianthandillusion）（3.5%-10.0%）、刀口上错觉（Theknife-edgeillusion）和方向（调向）错觉（25.6%-68.8%）。
研究：为什么飞行员看仪表仍然控制不住自己的错误操纵行为？实质上是因为飞行员的仪表视觉定向能力不能抵御飞行错觉的干扰。我们发现飞行员的仪表视觉定向有两类，一是“仪表-操纵”模式，即按仪表操纵和依操纵判读仪表的视觉定向能力；二是“间断、突然、扫视”模式，经过初教机和高教机飞行训练后，其水平停留在原来水平不再提高。
晕动病（MotionSickness）：晕动病是汽车、轮船或飞机运动时所产生的颠簸、摇摆或旋转等任何形式的加速运动，刺激人体的前庭神经而发生的疾病。患者初时感觉上腹不适，继有恶心、面色苍白、出冷汗，旋即有眩晕、精神抑郁、唾液分泌增多和呕吐。由于运输工具不同，可分别称为晕车病、晕船病、晕机病（航空晕动病）以及宇宙晕动病。
症状：本病常在乘车、航海、飞行和其他运行数分钟至数小时后发生。初时感觉上腹不适，继有恶心、面色苍白、出冷汗，旋即有眩晕、精神抑郁、唾液分泌增多和呕吐。严重者可有血压下降、呼吸深而慢、眼球震颤。严重呕吐引起失水和电解质紊乱。症状一般在停止运行或减速后数十分钟和几小时内消失或减轻。经多次发病后，症状反可减轻，甚至不发生。
治疗：打开通风口、盯住风挡外某一物体、避免不必要的头部运动、不推荐服用类似于乘晕宁等易导致犯困或嗜睡的药物。
高空减压病（De
